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日本では、国際航空と国内航空を別個のものとして考える傾向がみられ、ハブについても「国際ハブ空港」という呼びかたがされて、国内空港とは異なるジャンルの空港であるかのような認識のされかたが散見される。
そのような呼びかたは、「国内乗り継ぎ旅客の多い空港よりも、国際乗り継ぎ旅客の多い空港の整備を優先すべきである」といった考え方につながり、ハブ空港の正しい整備計画を見誤らせるおそれがある。
同様にして、ハブ空港論議に際しては、乗り継ぎ需要として航空路線だけを考慮にいれるのではなく、地表交通機関の存在も検討対象とされなければならない。
たとえば、パリのドゴール空港は新幹線（ＴＧＶ）を空港ターミナル内に引き込んで鉄道ネットワークのハブとしての役割をもたせようとしているし、フランクフルト空港にも都市間特急列車（ＩＣ）が乗り入れている。
また、規制が現在より厳しかった時代のフランスでは、チャーター便の旅客は貸切バスでブリュッセルまで運ばれていたし、英国の地方空港では休暇チャーター旅客を数百キロ離れた地域から貸切バスで集めてくることは珍しくない。
地上交通機関は通常「空港アクセス」としてとらえられ、それ自体空港運営にとって重要な課題であるが、右記の実例からみれば、比較的長距離の地上交通機関については、ハブ空港としての競争力を高める観点から地上スポークとしてとらえなおし、それに空港自身が積極的に対応していくこともハブ成立の重要な条件である。
国際航空協定とハブ競争航空市場に対する規制は、エアラインの自由なハブ戦略を制限する大きな要因の一つであり、結果としてハブの発展性をも左右する。
自由化がＨＳＳの形成をどのように促すかについての一般論は前節で示したとおりであるが、国際航空の場合には、航空協定が自由化指向か否かによってハブの発展の程度も影響を受ける。
この点を詳しく説明するスペースはここではないので、それぞれ首都空港Ａ、Ｂを持つ隣接するＡ、Ｂ二国があり、地元需要があるケースについて、結論だけを列挙しておこう。
参入と退出が自由であれば、先に示した基本原理に沿って、地元需要がより大きい都市Ａがこの地域のグローバルーハブに選ばれる。
しかし、以遠権の認められない保護主義的な航空協定のもとでは、Ａのハブ化は抑えられ、相対的に力の弱いＢ国もＡ国に旅客を奪われることが少なく、それぞれ自国首都空港を中心としたネットワークが展開される。
また、首都空港のキャパシティーに制約がある場合には、他の条件を□疋とすれば、乗り継ぎ需要は国内二次空港よりも国外主要空港に移転する。
また、保護主義的航空協定に以遠権を加えた場合には、Ａ、Ｂ以外の第三国からみた時、他国でハブを展開する時に選択可能な空港は、航空協定で乗り入れを許されている空港であって、以遠権を認めている場合に限られるから、Ａ、Ｂの他の条件を一定とすれば、以遠権を制限する保護主義的な航空協定はハブの発展に不利となる。
次に、今後のアジア地域において生じるだろう現実的な状況として考えられるのは、地域全体について完全な自由化がなされるのではなく、その地域の一部の国が自由化航空協定を多くの国と結ぶ状況である。
この場合には、当然、自由化協定を結んだ国の首都空港に需要が集中する。
たとえばＡ国は保護主義でＢ国は自由化指向である場合、Ａ国と第三国の間の路線や供給力は縮小均衡ないし現状維持になるのに対し、Ｂ国と第三国の間については、Ｂ国の路線・便数も第三国の路線・便数も増えて拡大均衡の形になる。
第三国からすればＢに入るほうがＡよりも航空権益上与える見返りが少なくてすみ、以遠権も多く得られるからであまた、保護主義的な航空協定の場合には価格やサービス競争は限定されるのに対し、自由化航空協定のもとでは運賃・サービス競争が可能であるから、Ｂ国航空会社は自由なマーケティング戦略によってＡ国と第三国の間の旅客をＢ中継で自国を中継地とする三国間輸送で奪うことが可能であり、これによってＢのハブ機能は一層高まる。
このように、自由化航空協定は保護主義的航空協定に比べて、ハブ化への貢献度が高い。
地元需要の非常に小さいシンガポールやアムステルダムの繁栄は、マーケティング戦略の充実と並んで、外国航空会社の乗り入れを積極的に認める自由な国際航空政策に大きな理由が求められる。
空港の独立性上空港整備・運営制度の問題ハブ競争に勝つためには、ニーズの高い空港に十分なキャパシティーと高質なサービスを提供し、積極的なマーケティングを展開して効率的に空港を整備・運営する必要があるが、これが可能かどうかは、空港整備・運営制度がハブ空港の独立性を保てる形になっているか否かにかかっている。
空港当局に経営の自由がなければ、有効な投資・価格・マーケティング政策の展開は不可能である。
欧州主要国の首都空港では、完全な民営空港であるロンドン地域のＢＡＡ社は当然として、その他の国においても、公社、公団、特殊会社と形態は異なっても、いずれも投資・運営計画の決定権が基本的には空港自身に与えられている。
空港運営の最高意志決定機関である取締役会、監査委員会、理事会の構成も、「官」の色彩は低い。
パリのように公団の形をとっている場合でも、国が関与するのは財政面であり、実際の運営は独立性が保たれている。
これは、ハブ競争に対応する上で、主要空港についてはなるべく各空港の自由裁量の余地と独立性が高くなるような運営形態をとることが望ましいと考えられているからである。
「独立性」は、また、主要空港を他の空港の財政から切り離すという点でも重要である。
ハブ空港の地位を保持するためには、積極的な投資を継続していかなければならず、このためには資金を主要空港に集中的に投下する必要がある。
各空港が自立採算を求められないプール的な整備制度をとっている限り、同じ国の中の他の空港の財政事情に影響されて、ニーズの高い空港への投資は遅れてしまう。
したがって、ハブ空港の成否には、空港整備制度が空港の独立性を確保できる形になっているか否かが重要な要件となる。
コミュータ航空をめぐる期待と誤解コミュータという言葉を時々耳にされることがあるだろう。
英語のコミュータにはいろいろな意味があるが、航空業界では、「小型の航空機を用いて行う定期的航空輸送」をさす。
したがって、離島・辺地や奥地に人や物資を輸送する定期的航空輸送や、観光客・スキー客などを運ぶ定期的航空サービスもこれに含まれる。
日本では、日本エアコミューターや中日本エアラインサービス、ジャルフライトアカデミーといった会社が、主として五○席以下の機材を用いて地方路線を飛んでおり、これらがコミュータ航空会社と呼ばれている。
数年前まで、日本では欧米のコミュータの発展に刺戟されて、一種の「コミュータ熱」とも呼ばれる現象がみられ、地方部の自治体を中心にコミュータの導入が熱心に語られたことがあった。
当時から筆者はこの現象に警告を発していたのだが、その後、コミュータ輸送が当初の期待ほどではないことがわかり、この熱は一段落した。
数年前までのミュータ熟が間違えていたのはコミューターが乱市域開発の手段として用いようという、いわば本に竹を接ぐような考え方に基づいていたからである。
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